Luxuoso utilitário chega ao mercado brasileiro com retoques para enfrentar uma concorrência que muda a cada dia
Atestado médico. Esse poderia ser o apelido da atual geração do Jeep
Grand Cherokee. Pré-apresentada ao governo norte-americano como uma
prova de que a Chrysler tinha futuro em plena crise de 2008, a quarta
encarnação foi o passe que ajudou o grupo se recuperar e, agora, ser
comprado de vez pela Fiat.
Com exceção talvez de Preston Tucker e seu
Torpedo, nunca um produto fora apresentado com tanta esperança diante do
Senado americano.No Brasil, tem uma simbologia e peso diferentes. O
Grand Cherokee retocado deve vender 1.200 unidades neste ano, um naco
dos 174.275 vendidos em 2013 nos EUA.
Parece pouco para o modelo que foi numa encarnação passada a síntese
dos utilitários de luxo nos anos 1990 e, até mesmo, tinha nome mais
forte que a própria marca. Isso até ser seguido de perto pelos ingleses
da Land Rover e também pelos então iniciantes alemães. Quando acertar
seus planos de produção nacional, os descontos tributários da Jeep
começarão a aparecer, mesmo para os produtos importados. Sem corrida às
lojas, afinal, ainda é um carro que parte de R$ 185.900 na versão Laredo
e R$ 214.900 na top Limited avaliada, que deve responder por 70% das
vendas.
É justamente da Alemanha que vem boa parte do borogodó do Grand
Cherokee, incluindo o novíssimo câmbio ZF de oito marchas, principal
novidade mecânica da linha que, até o ano passado, tinha caixa de seis
velocidades. Daquele primeiro Grand Cherokee de 20 anos atrás sobrou
pouco além do nome. Eixos rígidos, construção sobre chassi, motor V8,
quase tudo ficou no passado. O modelo atual se escora em tecnologias
modernas e, pelo menos no Brasil, dispensou o oito canecos em favor do
universal 3.6 V6 Pentastar – o turbodiesel chegará em março.
Deixe a mecânica de lado por um segundinho e olhe bem para os faróis e
lanternas reestilizados com contornos de leds. É a maquiagem que
atualiza o visual e lembra um pouco os Audi, ainda que case bem com a
identidade dos demais Chrysler. O resto é herança do antigo casamento
Daimler-Chrysler, que deixou como principal espólio a plataforma. Se o
300C é o Classe E com roupa de futebol americano, o Jeep é o ML vestido
de cowboy. Não é necessário dissecá-lo para notar a herança. Basta se
aboletar no banco do motorista e reparar na alavanca única no volante e o
freio de estacionamento no pedal. Coisa de Mercedes.
Falar do casamento anterior não deve ser motivo de constrangimento na
nova família. A relação fez bem ao refinamento do jipão, silencioso e
estradeiro em longas viagens. De preferência, em rodovias dos EUA, e não
em ritmo veloz de Autobahn, quando as oscilações laterais deixam claro
que correr não é sua vocação – talvez a suspensão a ar não oferecida
aqui melhorasse essa sensação. As suspensões independentes convencionais
fazem bem o trabalho, mas com 2.211 kg e centro de gravidade elevado,
pegar leve é mais do que uma questão de prudência. Trate ele como um
Cherokee SRT (não previsto para o Brasil) de 512 cv e talvez você compre
um terreno em uma curva mal calculada.
Ficha técnica | |
|---|---|
Dados da montadora | |
Preço | R$ 214.900 |
Motor | Dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, 24 válvulas, comando duplo, injeção eletrônica, gasolina |
Cilindrada | 3.064 cm³ |
Potência | 286 cv a 6.350 rpm |
Torque | 35,4 kgfm a 4.300 rpm |
Transmissão | Automática de oito marchas, tração integral |
Direção | Eletro-hidráulica |
Suspensão | Independente, McPherson dianteira e multilink traseira |
Freios | Discos ventilados |
Pneus | 265/50 R20 |
Dimensões | Compr. 4,828 m, largura 1,943 m, altura 1,802 m, entre-eixos 2,915 m |
Capacidades | Tanque 93 l, Porta-malas 457 l |
Peso | 2.211 kg |
Melhor levá-lo para a terra por bem. Nessa hora, o nome Jeep é
justificado. As suspensões têm curso elástico, enquanto o sistema
Terrain Response é uma mão na roda – como novidade, as opções neve e
lama foram separadas. A trilha enfrentada foi leve, com pitadas de
emoção na travessia de um riacho e numa subida com pedras. Dava para
manter a tração integral permanente Quadra-Trac II no modo normal quase o
tempo todo. O repasse sob demanda é rápido e, em cada um dos modos, deu
para sentir os elfos eletrônicos correndo de uma roda para outra,
segurando a aceleração e mudando parâmetros. Nem os “urbanos” pneus
Kumho 265/50 aro 20 jogaram contra. A tração ajuda a se virar na terra e
também a economizar. No modo econômico, 80% do torque vai para a
dianteira, evitando a tarefa de tracionar demais as rodas traseiras
quando não é necessário. Durante o teste, o consumo ficou entre 7,5 km/l
e 10,9 km/l.
Não é o único sinal dos tempos. Por dentro, o quadro ganhou velocímetro
capaz de mudar sua aparência (no modo Sport o instrumento é coroado por
um halo vermelho). Combina com o ronco afinado (ainda que educadamente
abafado) dos seis cilindros, sonoridade que dá vontade de pisar mais. É
chegada a hora de buscar as borboletas no volante... e a vontade passa
rápido. São muitas marchas para escolher e, no final, é no automático
que a transmissão faz render melhor o 3.6. Segundo a Chrysler, são
necessários 8,3 s até os 100 km/h, enquanto a velocidade máxima fica nos
206 km/h. Além disso, a oitava marcha longuíssima permite rodar a 120
km/h a plácidos 2 mil giros.
Ele se tornou gentil, menos saltitante e mais espaçoso. Tomou um banho
de loja com os alemães e tornou-se até adepto de algumas vaidades como o
delineador de olhos. Nada disso mudou a essência de unir conforto e
valentia, como sua primeira geração e seu antecessor, o Wagoneer de
1963, considerado o primeiro utilitário-esportivo. E mesclar tradição
com modernidade ainda parece ser a trilha do Grand Cherokee.
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Disponível no(a):http://revistaautoesporte.globo.com/
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