de Pirassununga cria uma versão quatro portas do Volkswagen Fusca e
mostra que é possível, sem muitas alterações, manter o estilo consagrado
do besouro
Oficialmente no Brasil, a Volkswagen
fabricou somente três modelos quatro portas com a motorização a ar: O
primeiro foi VW 1600 (mais conhecido como Zé do Caixão), lançado em
1968. Posteriormente ocorreu uma nova tentativa quando, em 1971, foi
apresentada a versão quatro portas do fastback TL.
Logo em seguida surgiu a Brasília de quatro portas, inicialmente voltada para o mercado externo e só depois lançada no País.
Por vários motivos nenhum deles emplacou em vendas
e, inclusive, existe quem diga que o responsável foi o próprio Fusca,
que criou a cultura dos carros pequenos de duas portas no Brasil. Prova
disso é que a Volkswagem, na década de 60, lançou uma famosa propaganda
na qual, fazendo alusão aos rivais da Willys, os Renault
Dauphine/Gordini, argumentava que “era preferível ter duas portas do que
quatro portinholas”. Mas foi na cidade de Pirassununga, interior de
São Paulo, que um Fusca 1966 acabou ganhando mais duas portas e veio
mostrar como seria se, um dia, a VW optasse em oferecer um besouro tão
diferente.
Tal realização “artística” foi possível graças à
união do médico carioca Paulo Panchorra e do restaurador de carros
antigos Milton Wagner Ciola. A idéia de criar o Fusca quatro portas teve
início em meados de 2006, quando Panchorra comprou um besouro e o
enviou para Milton Ciola restaurá-lo. Este último já havia trabalhado
para Panchorra anos antes, quando criou, a partir de outro Fusca, um
modelo conversível. “Lembro que, quando ele chegou em minha oficina com o
besouro, lancei a idéia de criar um modelo quatro portas. Minha
intenção, como muitos, era a de fazer algo diferente com um carro tão
versátil”, explicou o restaurador.
O médico, que já aprovara o
trabalho de transformação feito em seu outro Volks, aceitou o desafio de
imediato e topou dar toda a assistência necessária no tocante a compra
dos itens, além, é claro, de deixar a imaginação do restaurador correr
solta.
SEGREDO DA TRANSFORMAÇÃO
Assim
que o Fusca 1966 chegou a oficina, o primeiro passo foi estudar como
seria feito o “enxerto” das portas traseiras sem alterar o desenho da
lateral. Ciola já sabia da existência de outras adaptações para o
besouro ter quatro portas, porém, todas elas exigiram que a forma
original do carro fosse modificada.
A princípio o restaurador
imaginou como criar as portas traseiras, sempre seguindo o desenho
básico da carroceria. Foi aí que surgiram os primeiros obstáculos. Não
haveria lugar para a colocação das dobradiças das portas traseiras,
devido ao restrito espaço disponível na coluna central (B). Outro ponto
importante era não perder a altura do vinco presente na lateral, que
seria uma espécie de guia para o alinhamento das novas portas
traseiras.
Depois de muito estudo o impasse chegou ao fim quando se
resolveu modificar a coluna central. Com isso as portas dianteiras
tiveram seu tamanho reduzido. Elas foram cortadas e diminuídas, indo de
94 cm para 79 cm. O ganho de espaço ajudou na colocação das dobradiças
nas laterais. “Muitas pessoas disseram para eu usar dobradiças na parte
interna das portas traseiras. Porém, isso não deixaria a lateral igual,
já que as portas dianteiras têm dobradiças aparentes”, explicou Ciola.
Como
a coluna original foi retirada, uma nova foi criada com chapas de 16mm.
Outro cuidado que o restaurador tomou foi em reforçar as soleiras
(caixas de ar), bem como o arco do teto. Isso foi feito para evitar
torção e manter o alinhamento da carroceria. “Na nova coluna central
usamos chapas de 16 mm. As originais VW eram de 20 mm. Já no reforço do
teto e na base do assoalho decidimos usar a chapa de 18 mm. Isso fez com
que a carroceria ficasse mais rígida e menos suscetível a desalinhar”,
explica.
O próximo passo foi a concepção das portas traseiras. Mas
como elas foram criadas? É aí que está o segredo. Milton Ciola procurou
usar o maior número possível de peças originais para a concepção dos
novos itens. Assim, as portas traseiras foram moldadas em cima das
folhas originais dianteiras. Foi necessário comprar duas portas
dianteiras novas para criar as traseiras. “Ao invés de quebrar a cabeça e
criar uma nova porta, preferi trabalhar com a original. Mantive o
vinco, bem como o alojamento da maçaneta. Desse modo todo o conjunto
ficou igual e harmonioso”, detalha.
O antigo batente da porta
dianteira foi aproveitado para criar a nova lateral da porta traseira e,
com isso, a trava original foi mantida, impedindo o surgimento de
problemas no abrir e fechar das novas portas. Outro fator interessante é
o ângulo de abertura. Como as portas não têm limitador, as quatro
praticamente abrem em um ângulo de 90° graus. Além de facilitar o acesso
ao interior do Fusca elas não tem folgas e fecham com precisão, sem a
necessidade de batidas.
Os vidros das portas foram feitos
especialmente para o modelo. Como as portas tiveram seu desenho
reduzido, foi preciso tirar a medida, fazer uma espécie de matriz em
duratex e levar até um vidraceiro. As máquinas de subir e descer os
vidros são originais da VW. Porém, foi preciso fazer um novo suporte em
L, para que o vidro pudesse ficar centralizado na base da máquina.
Todo
o processo de transformação levou quatro meses. Nota-se que o conjunto
lateral conseguiu ter harmonia, mesmo com o deslocamento da coluna, as
novas portas mantiveram uma proporção no tocante ao equilíbrio das
linhas originais. “Todo o segredo nessa transformação se restringe a
modificação da coluna central. Ao invés de aumentá-la, como seria o
trivial, fiz o processo inverso. Minha intenção era deixar tudo
funcional, mas mantendo o desenho que consagrou o Fusca durante sua
existência”, disse o orgulhoso Ciola.
SEGUNDO TEMPO
O
Volkswagen Fusca foi então levado para a restauração. Embora a
carroceria estivesse em bom estado, algumas intervenções foram
necessárias. O assoalho, por exemplo, foi todo revisado e passou pelo
jato de areia para tirar pequenas ferrugens. Os pára-choques dianteiros e
traseiros foram trocados, já que os originais estavam danificados. A
cor original, que era cinza, passou a ser o Vermelho Granada, também
original da linha VW.
Quanto à mecânica, o dono anterior já havia
trocado o motor original, de 1200 cm3, por um 1300, que foi acompanhado
pelo sistema elétrico de 12V. O câmbio e o sistema de freios (a tambor
nas quatro rodas) foram devidamente revisados e o Fusca ganhou ainda
quatro pneus novos, da marca Maggion, modelo Falcon F2, na medida 5-60
R15.
No interior alguns elementos foram mantidos “originais”. Foi o
caso do velocímetro, do marcador do nível de combustível e do rádio AM
Motoradio Transistor 8. Abaixo do painel está o porta-objetos
popularmente conhecido como quebra-joelho. As maçanetas e trincos são
iguais para as quatro portas. Somente a tapeçaria dos bancos precisou
ser refeita, pois a original estava danificada.
Os bancos receberam
novos tecidos, porém não seguiram o padrão original de fábrica,
popularmente conhecido como pijaminha. Devido às medidas das portas
serem diferentes seus revestimentos, exclusivos, tiveram que ser feitos
artesanalmente, mas seguindo o desenho original. Porém, Ciola diz que
alguns pontos do acabamento interno deixaram a desejar. “No revestimento
que cobre parte do espaço atrás do banco traseiro, conhecido com
chiqueirinho, fizeram uma costura entre um tecido e outro. Isso não
existe no acabamento original da VW”, detalhou.
Independente disso, o
importante é o fato de que a dupla foi responsável pela criação de um
modelo único, de excelente aspecto externo e que, inclusive, já tem dado
o que falar no meio antigomobilista, provando assim o acerto de
Pachorra e Ciola na criação do simpático carrinho.
Quer ver mais fotos? Então acesse o link http://www.streetcustoms.com.br/revistas-carros/index.php?option=com_joomgallery&func=viewcategory&catid=19&Itemid=1180
Texto: Anderson Nunes
Fotos: Marcello Garcia
Participe! Deixe aqui seu comentário. Muito Obrigado!
Disponível no(a):http://www.streetcustoms.com.br
0 comments
Post a Comment