Com desenho e preço parecidos com os do
A4, bom conforto de rodagem e nível de itens convincente, futuro
nacional desembarca no Brasil
Fazer gênero. Essa poderia ser a condensação do objetivo de um sedã
"médio-pequeno" de marca premium. Nesse ponto, o Audi A3 Sedan manda
bem. O modelo parece uma versão lipoesculturada do A4.
Até no tamanho: a
primeira geração do A4 de 1994 tinha 4,52 metros de comprimento e 2,61
metros de entre-eixos, enquanto o A3 Sedan tem 4,45 m e 2,63 m,
respectivamente, na medida para ocupar o posto do antigo modelo que, por
sua vez, cresceu para 4,70 m e 2,81 m para abrir caminho. É como se uma
geração anterior desse lugar a ousadia da próxima. O A3 Sedan é a
geração Y da alemã.
Até mesmo na pretensão: chega por R$ 116.400 promocionais (o preço vai
valer apenas até o final de fevereiro, depois aumentará em R$ 10 mil).
Com opcionais caros como a central multimídia MMI com GPS, HD de 40 GB e
DVD de R$ 9.900, mais pintura metálica por R$ 1 mil, chega a R$
127.300, contra R$ 125.700 do A4 Attraction. Não chega a ser caro como a
versão First Edition do CLA e seus R$ 150.500, mas poderia vir mais
barato.
Parece que a tarefa de brigar pelas massas será do A3 Sedan equipado
com o motor 1.4 TFSI, esse sim capaz de servir de degrau seguinte para
os que pagam mais de R$ 75 mil pelos sedãs médios nacionais. Até, pelo
menos, começar a ser produzido em São José dos Pinhais (PR) no ano que
vem com motores flex 1.4 TSI (o mesmo que equipará o Golf e o Audi Q3) e
também o 1.8 TFSI convertido - será o primeiro nacional a combinar os
dois tipos de injeção eletrônica e direta.
Pelo menos ele tem conjunto para basear essa ambição. A lista de itens
de série é quase completa: há ar condicionado de duas zonas, faróis e
lanternas de xenônio, teto solar, banco do motorista elétrico, sete
airbags e estrutura reforçada com aço especial que dá resistência,
rigidez torcional e, de quebra, leveza. São apenas 1.295 kg, um mérito
dividido com outros companheiros da plataforma MQB.
Ela também ajuda na dirigibilidade. O A3 Sedan anda macio e forte,
dependendo da sua intenção e do programa de funcionamento do Audi Drive
Select, que alterna parâmetros importantes como resposta do acelerador,
calibração da direção elétrica e suspensão - com amortecedores
eletrônicos. No Dynamic, todo o desempenho do motor 1.8 TFSI de 180 cv e
25,5 kgfm disponíveis a 1.250 rpm fica mais virulento.
Na prática, a força máxima é esticada até os 5 mil giros, o suficiente
para entabular uma marcha após a outra no ótimo DSG de dupla embreagem e
sete marchas. Com passagens sequenciais também nas aletas no volante, a
caixa sempre tem uma carta, ops, marcha na manga. No automático, tem a
suavidade que falta ao DCT da Mercedes. Isso se refletiu na pista, onde o
A3 Sedan arrancou de zero a 100 km/h em apenas 7,5 segundos e retomou
de 60 a 100 km/h em 3,9 segundos. Só na frenagem decepcionou, mesmo com
discos ventilados nas quatro rodas, fez o 80 a 0 km/h em 29,7 metros, o
Honda Civic LXR fez o mesmo em 27,3 m.
Esportividade
A esperteza também se ampara no ajuste dinâmico. Escorado em rodas aro
17 e pneus 225/45, o A3 não geme em buracos ou tortura os ocupantes.
Terno, negocia a passagem por irregularidades com domínio de causa. E
segura bem em curvas, onde o limite fica distante. A direção poderia ser
menos artificial, principalmente no modo Dynamic. Pelo menos o peso nas
manobras e passeios em baixa velocidade é ideal.
| MOTOR | Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16 válvulas, comando duplo, injeção direta e eletrônica, turbo, gasolina |
| CILINDRADA | 1.798 cm³ |
| POTÊNCIA | 180 cv de 5.100 a 6.200 rpm |
| TORQUE | 25,5 kgfm entre 1.250 e 5.000 rpm |
| TRANSMISSÂO | Dupla embreagem de sete marchas, tração dianteira |
| DIREÇÂO | Eletromecânica |
| SUSPENSÂO | Independente, McPherson na dianteira e multilink na traseira |
| FREIOS | Discos ventilados |
| PNEUS | 225/45 R17 |
| DIMENSÕES | Compr. 4,456 m, largura 1,796 m, altura 1,416 m, entre-eixos 2,637 m |
| CAPACIDADES | Tanque 50 l e porta-malas 425 l |
| PESO | 1.295 kg |
No dia a dia, ele vai convencer com base em argumentos racionais. A
economia proporcionada pelo quatro cilindros com injeção direta (para
aumentar a taxa de compressão e eficiência) e eletrônica (para
economizar e emitir menos em regimes e temperaturas baixas), é
impressionante. Auxiliada pelo start/stop de funcionamento suave e pelo
modo Efficiency do seletor de "modus operandi", a máquina marcou 10,1
km/l de gasolina na cidade e 17 km/l na estrada, onde também pesa a
capacidade da transmissão em fazer uma "banguela" e se desconectar sem
influenciar na segurança. Nada mal, seria aprovado pela avó DKW, que
usava o slogan "a pequena maravilha" e também se destacava pela roda
livre.
Defeitos
Os passageiros do banco traseiro não têm tanto espaço, ainda que contem
com comodidades como a saída de ar dedicada. Para começar, o
entre-eixos não é tão grande assim, o que tolhe o espaço para as pernas,
ainda mais apertadas pelo túnel central ressaltado reservado para o
eixo de transmissão integral na versão S3 de 280 cv, que começa a ser
vendido no final de março. Ao menos o espaço para as cabeças é maior do
que no concorrente CLA e seu jeitão de cupê de quatro portas. Para
alguns, o painel de revestimento macio é simples em aparência. Para a
Audi, que segue a corrente Bauhauss desde o divisor de águas TT de 1998,
trata-se de minimalismo elegante.
| ACELERAÇÃO | aceleração 0-100 km/h: 7,5 s; 0-400 m: 15,5 s |
| RETOMADA | 40-80 km/h (D): 3,7 s; 60-100 km/h (D): 3,9 s; 80-120 km/h (D): 5,4 s |
| FRENAGEM | 100 km/h: 39,2 m; 80 km/h: 29,7 m; 60 km/h: 14,7 m |
| CONSUMO | 10,1 km/l na cidade e 17 km/l na estrada |
Algumas economias jogam contra, em especial os bancos de couro
ecológico e a ausência de sensor de estacionamento, algo que o primo
(nem tão) distante assim, Volkswagen Golf 1.4 TSI, traz de série por
quase R$ 40 mil a menos. Arranhar um sedã premium novinho deve arruinar a
autoestima de qualquer um que pule do segmento dos médios bem-equipados
para o premium.
Ao menos a beleza põe a mesa. Pensando desde o início como um sedã, o
modelo equilibra bem as linhas dos três volumes, um objetivo para ganhar
mercados em que o A3 nunca teve penetração, como o norte-americano, e,
de quebra, também fazer bonito na China, atual menina dos olhos da Audi.
A traseira curta parece bem integrada e não um enxerto. Não é daquelas
belezas que, após sair do salão do cirurgião plástico, serão elogiadas
apenas pelas amigas mais próximas.
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