Comparativo: Audi A3 Sedan x Mercedes-Benz CLA 200

Modelos inauguram segmento de sedãs compactos premium. Audi parte de R$ 116,4 mil, enquanto Mercedes sai por R$ 150,5 mil.

Rodrigo Mora




Do G1, em São Paulo

Audi
A3 Sedan e Mercedes CLA são iguais em quase tudo: nascem de novas
plataformas globais (MQB e NGCC, respectivamente), têm motor turbo e
câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas, cortejam o mesmo
jovem rico que almeja um sedã e acha que as opções premium são caretas
demais e, embora tenham ascendência alemã, são produzidos na Hungria.
Até o desembarque no Brasil, neste mês, coincide. Do preço em diante,
começam as diferenças.

O A3 Sedan
parte de R$ 116,4 mil, mas por pouco tempo: o valor é promocional, sem o
reajuste do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), e executivos
que tratam de cifras na Audi acreditam que vão segurar a “oferta” até
março. O CLA tem causado polêmica pela etiqueta de R$ 150,5 mil, que tem
uma explicação razoável: a Mercedes decidiu trazer primeiro a versão
topo de linha porque não poderia, agora, importar o CLA de entrada e
desencadear uma demanda que a fábrica de Kecskemet, por ora a única a
manufaturar o modelo, não tem condições de suprir.



De tudo que a montadora consegue produzir, maior volume segue para EUA e
Europa, onde o CLA é bom de vendas e realmente acessível. Logo, se a
fatia destinada ao Brasil é pequena – serão 1.400 unidades ao longo de
2014, que ainda serão divididas entre os iminentes CLA 200 mais barato e
o poderoso CLA 45 AMG – melhor então priorizar nessa cota inicial a
versão mais cara, que além de não estimular filas de espera não cria
expectativa por mais equipamentos.



O conteúdo de cada carro também diverge em vários momentos. Há uma
esperada similaridade em alguns itens – como os sete airbags, sendo o
sétimo para os joelhos do motorista; bancos em couro, direção elétrica,
sistema start-stop, teto solar panorâmico e faróis bi-xenônio –, mas a
lista de equipamentos do Audi é ligeiramente mais vantajosa: bancos do
motorista com ajuste elétrico e ar-condicionado digital são duas
ausências quase inexplicáveis num Mercedes de R$ 150 mil.



E é preciso dizer que o sistema multimídia do A3 Sedan, embora seja um
opcional de quase R$ 10 mil, é mais completo e avançado do que o do CLA,
permitindo inclusive que endereços sejam “escritos” com o dedo, por
meio da tecla central.

Estranhamente, nenhum dos dois traz sensor de estacionamento. “Se
instalamos o sensor na fábrica, o cliente paga não só o valor do item
como mais imposto sobre o valor total do carro. Preferimos priorizar
elementos que dão mais status ao carro, como faróis bi-xenônio, e dar ao
cliente a opção de instalar o sensor na concessionária”, justifica o
gerente executivo de vendas da Audi, Thiago Lemes. Melhor treinar bem a
baliza, porque o sensor, que é traseiro e dianteiro, custa R$ 2,1 mil.



Visual

Painel Audi A3 Sedan (Foto: Divulgação)

A3 Sedan e CLA conseguem dar outro sentido ao termo “sedã” e são tão ou
mais atraentes que seus hatches equivalentes. As diretrizes visuais de
cada marca, no entanto, levaram a resultados naturalmente distintos:
enquanto a Audi arrisca (e muda) pouco a cada novo carro, a Mercedes
provou ter versatilidade: a longa experiência em desenhar automóveis
clássicos para clientes tradicionais não a impediu de criar seu carro
mais ousado até aqui.



E encarnar o estilo sedã com ares de cupê não o converteu numa
miniatura do CLS sem personalidade. Dos faróis às lanternas, passando
pelos para-choques e pelo próprio perfil da carroceria, praticamente não
há linhas retas – mais fartas no rival. E as portas sem arcos são um
tapa na cara de quem vê a marca inexoravelmente associada a cabelos
brancos. Destaque para o coeficiente aerodinâmico de 0,23 cx, recorde
para a marca.



O revide do A3 Sedan está na cabine. Se a Audi é repetitiva por fora, a
Mercedes copia e cola lá dentro. Nada contra o belo painel de fácil
leitura, e o acabamento interno só merece elogios, tanto pelos materiais
usados (que transpiram requinte) quanto pelo encaixe (perfeito)
esperado de um Mercedes. Mas o ambiente é muito parecido com o que vemos
em outros carros da marca (Classe C, SLK ou até mesmo Classe E) há pelo
menos quatro ou cinco anos. Talvez nem seja tanto tempo assim, mas para
os embaixadores da nova fase da marca (isso também vale para Classe A e Classe B) um ambiente totalmente renovado seria mais condizente.

Mercedes-Benz CLA (Foto: Caio Kenji/G1)

No Mercedes, de novidade, apenas a transferência da alavanca de câmbio
para a coluna – que não pede mais do que algumas horas até que o
condutor se acostume e não a confunda com o limpador do para-brisa, que
fica do lado esquerdo –, a tela da central multimídia (polêmica por não
ser rebatível) e os bancos dianteiros inteiriços, esses sim o ponto alto
da cabine, mais estilosos e confortáveis que os do A3.



As duas cabines são ambientes agradáveis, mas o Audi novamente leva
vantagem pela arquitetura que privilegia a ergonomia, com comandos mais à
mão e intuitivos. Na frente, o espaço é ótimo nos dois sedãs; atrás,
apenas razoável – quem tiver mais de 1,80 m se incomodará pouco tempo
após a partida.



Impressões

Ao volante, o A3 Sedan confirma a superioridade. Além de ter 24 cv a mais (seu 1.8 turbo é o mesmo do A3 hatch, com o inovador sistema de "dupla" injeção eletrônica),
é 135 kg mais leve, o que se reflete em acelerações mais decididas e
consumo menor. Ambos foram experimentados em trechos rodoviário e
urbano, mostrando comportamento até certo ponto semelhante. O empurro
quando se pisa forte no acelerador é parecido, assim como o peso da
direção e o ajuste da suspensão – há boa estabilidade nos dois carros.



Mas numa tocada mais compromissada, que pede mais envolvimento entre
homem e máquina, o A3 Sedan se sobressai. Acelera mais forte, contorna
curvas com mais precisão e sua direção dá respostas mais claras do que
está acontecendo com os pneus – além do mais, passa a sensação de ser
mais leve e obediente, sem ser anestesiado. Por fim, o câmbio
automatizado de dupla embreagem, que atende por S-Tronic no Audi e DCT
no Mercedes, se mostrou mais preciso no alemão das argolas – no da
estrela, sente-se uma embreagem desacoplar para entrar a marcha seguinte
em acelerações até o limite de giro.



Andando melhor, entregando mais equipamentos e custando menos (mesmo
com o sensor de estacionamento e o sistema multimídia elevando seu preço
para R$ 128.400), o A3 Sedan resiste aos encantos visuais do CLA – que
faz jus ao slogan de lançamento, “O Mercedes que o seu pai talvez não
dirigiria”, mas pede, pelo menos na primeira leva, uma ajuda do papai
para juntar os R$ 150,5 mil.

Audi A3 Sedan (Foto: Divulgação)

 Foto da capa :http://www.flatout.com.br

Participe! Deixe aqui seu comentário. Muito Obrigado!
Disponível no(a):http://g1.globo.com/carros

Read More

Primeiras impressões: Audi RS6 Avant

Perua mais rápida do mundo vai aos 100 km/h em 3,9 segundos.
Por R$ 556 mil, esportivo entrega desempenho e conforto em altas doses.

Rodrigo Mora




Do G1, em São Carlos (SP)

Audi RS6 Avant (Foto: Marcelo Spatafora / Divulgação)

Saber que Rubens Barrichello (19 anos de Fórmula 1 e no segundo da
Stock Car) e Leonardo Senna têm em suas garagens (entre outros carrões,
supõe-se) um RS 6 da antiga geração ajuda a compreender os poderes da
perua, que leva às máximas consequências a ideia de aliar desempenho de
superesportivo à versatilidade e praticidade de um carro familiar.

Ocorre que a atual geração ficou melhor, o que explica a ida (de
helicóptero) do irmão de Ayrton Senna à apresentação para imprensa do
novo RS 6, que chega em novembro ao mercado brasileiro por R$ 556 mil,
preço anunciado nesta segunda-feira (25), pela fabricante. Daqui até o
final de 2014, a Audi pretende vender entre 30 e 40 unidades do modelo.

A perua que Leonardo Senna usa quando abre mão do helicóptero – e que
agora pretende trocar pela nova – foi apresentada durante o Salão de
Frankfurt de 2007, desembarcando no mercado europeu no abril seguinte e
somente em janeiro de 2010 no Brasil. Os números de desempenho já eram
impactantes à época: 4,6 segundos da imobilidade aos 100 km/h e
velocidade máxima de 250 km/h, alcançados graças a um bloco 5.0 V10
biturbo, de 580 cavalos e 65 kgfm de torque.

Para o novo RS6, a Audi deu um motor menor: 4.0 V8, igualmente
biturbinado e com 20 cv a menos. Só que o torque saltou para equinos
71,4 kgfm, enquanto a transmissão automática tem oito, e não mais seis
marchas. Resultado: 0 a 100 km/h em 3,9 segundos e velocidade máxima de
até 305 km/h, caso o proprietário opte pelo pacote Dynamic.

A lista de equipamentos não é menos surpreendente: ar-condicionado de
quatro zonas de resfriamento, bancos em couro Alcântara, bancos
dianteiros com aquecimento (sendo os do motorista com memória de
posições), sistema de iluminação ambiente, teto solar panorâmico, vidros
laterais e traseiro com isolamento térmico, volante com ajuste elétrico
de altura e profundidade, sistema de som premium da Bang & Olufsen,
DVD Changer, head-up display, entre outras comodidades, como Audi
Dynamic Drive Control, que permite selecionar o modo de condução entre o
mais confortável e o mais esportivo.

Primeiras impressões

O RS6 Avant, definitivamente, não é carro para iniciantes. As
arrancadas de primeira e segunda marchas são, sem exagero, de embrulhar o
estômago. No modo manual, o motorista precisa ficar atento às trocas de
marcha: o giro do motor sobe tão rápido que antes que o condutor se dê
conta o sistema já fez a troca automaticamente, à medida que a agulha do
conta-giros invade a faixa vermelha. O câmbio automático (da alemã ZF)
não é tão rápido quanto um automatizado de dupla embreagem, mas realiza
seu trabalho a contento.

Não é fácil segurar as mais de duas toneladas do RS6 nas curvas, e a
tração integral faz isso de maneira irretocável. Nas saídas de curvas
mais impetuosas, só um leve contra-esterço é preciso para pôr a traseira
da perua no seu devido lugar, depois de uma leve escapada que o
motorista consegue sentir com certa antecedência. Para resumir o quanto
anda o RS6 Avant, é preciso apenas dizer que num trecho curto, nas
cercanias de um campo de golfe, a perua beliscou os 220 km/h em questão
de segundos. A única ressalva vai para a direção, que poderia ser ainda
mais afiada e direta.

Audi RS 6 Avant (Foto: Divulgação)

Andando devagar, o motorista descobre as benesses de uma suspensão
adaptativa a ar, que permite um carro tão baixo ser tão macio. O
conforto se completa com a respeitável fartura de espaço, o acabamento
impecável e bancos dianteiros que, apesar de esportivos, são
extremamente aconchegantes – na maior parte dos bancos de
superesportivos, conforto e esportividade são características
excludentes.

A única decepção é o volante, que não acompanha o nível de radicalidade
da perua. Ao invés de ser o mesmo encontrado no A1, deveria ter, por
exemplo, desenho distinto, forração de camurça e paddle-shifts tamanho
GG, e não P.

E a próxima?

Há um grande risco subentendido no lançamento da nova geração do RS6
Avant. Ao romper a barreira dos 100 km/h em 3,9 segundos e chegar aos
305 km/h de velocidade máxima (dados oficiais), a nova “superperua”
deixa pouquíssima margem para evoluções dinâmicas na próxima encarnação –
que levando em conta o ritmo frenético e a sede insaciável da indústria
atualmente, já deve estar em desenvolvimento.

É como se a Audi tivesse chegado ao ápice da sua carreira de fabricante
de peruas superesportivas. Afora a ostentação do título de mais veloz
do mundo, não há razões para baixar o tempo de aceleração ou estender a
velocidade máxima do RS6 Avant, que já entrega números assustadores para
um carro familiar. Para qualquer carro, na verdade.

E aí, sem ter mais o que fazer no quesito desempenho, resta-lhe
debruçar sobre questões mais ligadas ao lado familiar do carro, como
aumentar a resistência do Isofix, ampliar o tamanho do porta-malas,
criar um nicho específico para guardar o carrinho de bebê, ajustar
melhor o áudio para DVDs infantis ou, por exemplo, instalar uma mesa
para os piqueniques de finais de semana.

Audi RS 6 Avant (Foto: Marcelo Spatafora / Divulgação)

Participe! Deixe aqui seu comentário. Muito Obrigado!
Disponível no(a):http://revistaautoesporte.globo.com/

Read More

Primeiras impressões: Geely EC7

Primeiro modelo da marca no Brasil aposta em boa lista de equipamentos.
Vendas do sedã começam em março, com previsão de preço de R$ 50 mil.

André Paixão




Do G1, em Itu (SP)

Geely EC7 chega em março, custando por volta de R$ 50 mil (Foto: Divulgação)

 

O time de montadoras chinesas presentes no Brasil ganhou um reforço. A Geely
Motors inaugurou na última terça-feira (21) seu centro administrativo e
operacional na cidade de Itu (SP), e anunciou o início das vendas do
sedã médio EC7 para março.

Em abril estreia o hatch compacto GC2. A
Geely é proprietária da sueca Volvo desde 2010, marca reconhecida por
itens de segurança, e será representada no país pelo Grupo Gandini,
responsável também pela sul-coreana Kia.



O EC7 chega mirando outro chinês, o JAC J5. Mas também pretende “roubar” clientes de Fiat Linea, Chevrolet Cobalt, Honda City, e, eventualmente, Toyota Corolla e Honda Civic.
Para tentar se firmar no mercado, tem como principal atrativo o preço
que, embora ainda não esteja definido, deve ficar na casa dos R$ 50 mil.
“O preço será divulgado em meados de fevereiro. Até lá iremos estudar o
mercado e observar a variação da cotação do dólar”, afirma o presidente
da Geely Motors do Brasil, Ivan Fonseca e Silva.

O sedã será oferecido em versão única. Ela traz motor 1.8 de 130
cavalos a gasolina com recursos de construção refinados para esta
categoria, como bloco e cabeçote de alumínio e comando de válvulas
variável na admissão, este último apenas presente no Jac J5 e no Honda
City, entre os rivais. O torque, de 16,9 kgfm é obtido a 4.400 rpm,
enquanto o câmbio é manual, com cinco marchas. O conjunto é fabricado
pela própria Geely. O EC7 faz de 0 a 100 km/h em 12 segundos, e atinge 185 km/h de velocidade máxima, diz a marca.

Entre os equipamentos há ar-condicionado digital, direção hidráulica,
vidros e travas elétricos, acionamento automático dos faróis, volante
com regulagem de altura, retrovisores com repetidor de pisca, sensor de
ré, lanternas com LED, som com CD-player, MP3 e entradas auxiliares e
rodas de alumínio aro 16.



Além de uma lista de itens de série compatível com a categoria, a Geely
também aposta no quesito segurança, estratégia semelhante à da Volvo. O
EC7 foi avaliado pelo Euro NCAP
(instituto independente que realiza testes de segurança em veículos) em
2011 e obteve 4 estrelas entre 5. O feito foi motivo de elogios do
instituto, que o classificou como um marco para carros chineses.



O modelo vendido no Brasil traz freios a disco nas quatro rodas,cintos
de segurança de três pontos para todos os ocupantes, sistema de fixação
rápida para cadeirinhas Isofix,
além dos obrigatórios airbag duplo e freios ABS, este último com EBD
(que distribui a força de frenagem entre os eixos, de acordo com a
demanda).

Painel tem iluminação azul (Foto: Divulgação)

 

Primeiras impressões

O sedã mostra evolução em relação aos primeiros chineses vendidos no
Brasil, com uma boa construção geral, confirmando o discurso da marca de
apostar em qualidade superior na comparação com os outros automóveis
importados da China. No país de origem, o EC7 é vendido pela Emgrand,
marca premium da Geely.



Mesmo com o discurso e a boa impressão geral, o EC7 não está livre de
pequenos descuidos. Há parafusos aparentes no porta-óculos e os
plásticos da cabine são duros. Porém, não há rebarbas e os encaixes são
justos.

Interior do Geely EC7 tem plásticos duros, mas boa

construção, sem rebarbas (Foto: Divulgação)

Os bancos, de couro sintético, possuem uma espuma com rigidez maior do
que a de costume, o que os torna duros. A cabine tem desenho de bom
gosto, sem exageros, com predominância da cor preta. O painel de
instrumentos de iluminação azul conta com pequena tela com dígitos
brancos que traz informações do computador de bordo.



Com 4,64 m de comprimento, 1,79 m de largura e 2,65 m de entre-eixos, o
EC7 leva vantagem em relação aos concorrentes diretos, e chega a ser
maior inclusive do que o Corolla, que tem, respectivamente 4,54 m, 1,76 m
e 2,60 m. O espaço é bom para quatro adultos. A Geely anuncia
porta-malas de 670 litros, o que faria dele um dos maiores da categoria.

Traseira do Geely EC7 e Mercedes Classe S

(Fotos: Divulgação)

 

O EC7 possui linhas clássicas, sem exageros estilísticos. Na traseira, é
quase impossível não lembrar da antiga geração do Mercedes-Benz Classe
S. Os dois modelos possuem em comum a barra cromada que corta a tampa do
porta-malas horizontalmente. As lanternas têm um formato parecido,
enquanto o corte da tampa do porta-malas é idêntico nos dois sedãs.



Ao volante

O G1 avaliou o EC7 em um percurso de aproximadamente 30 km, entre as cidades de Itu e Jundiaí (SP).



Os 130 cv do motor 1.8 proporcionam agilidade na cidade, sensação
reforçada pelo bom escalonamento do câmbio manual de cinco marchas. Mas
na estrada, o desempenho não empolga quem busca uma tocada mais
esportiva. Para realizar ultrapassagens, o motorista precisará de
reduções de marcha, já que as retomadas são um tanto “preguiçosas”.



A suspensão possui bom acerto, pois filtra bem as imperfeições do
asfalto sem ser excessivamente mole. Já a direção hidráulica é macia em
manobras na cidade, porém não tem a progressividade de se tornar mais
dura na estrada. Não foram divulgadas informações de consumo.



Conclusão

O EC7 tem a seu favor o nível de equipamentos e itens de segurança,
além da boa reputação nos testes internacionais. O conjunto mecânico não
compromete, mas também não se destaca diante da concorrência, sobretudo
por não ter a opção de abastecer com álcool e por ofertar somente
câmbio manual. O motor flex virá, mas só em julho, diz a montadora. Para
o início de 2015 está prevista a chegada do câmbio CVT, com cinco marchas simuladas.



O fator decisivo para o bom desempenho no mercado será o preço. Se
chegar custando os R$ 50 mil prometidos, será uma opção para quem não
tem como pagar os mais de R$ 60 mil pedidos pelos sedãs japoneses e quer
um modelo maior do que os sedãs compactos disponíveis no mercado. Outro
desafio será o pós-venda, com uma rede que nasce pequena.



15 concessionárias

A Geely inicia as operações no Brasil com 15 concessionárias, a maioria
delas nas regiões Sul e Sudeste. Haverá apenas duas fora destas
regiões, uma no Centro-Oeste e outra no Nordeste.



Segundo o gerente de pós-venda da Geely, Oswaldo Jardim, apesar da
pequena quantidade de pontos de assistência, os distribuidores foram
credenciados para ser uma referência em qualidade de atendimento. “Temos
o objetivo de prestar um bom serviço de assistência. Preparamos bem a
rede autorizada, e não estamos fazendo como outros fabricantes chineses
que chegam com uma rede maior e um serviço deficitário. Nosso
crescimento será gradual”, diz. Até o final do ano, a Geely pretende
inaugurar outras 10 concessionárias, com foco no Nordeste e no
Centro-Oeste.

Geely GC2 chega em abril, com motor 1.0 flex (Foto: Priscila Dal Poggetto/G1)

A previsão de vendas para o primeiro ano de atividades é de 3.500
unidades, sendo que a estimativa é de que o EC7 represente 40% do total.
Os outros 60% devem ser preenchidos pelo GC2.



O hatch compacto chega em abril, com preços na casa dos R$ 30 mil, já
com motor 1.0 de três cilindros flex. O EC7 se torna flex em julho.
Segundo David Chen, gerente de produto da Geely, o motor está em fase
final de homologação. "Provavelmente ele irá manter a potência de 130
cv, tanto na gasolina, como no etanol", afirma.



Para escapar da sobretaxação de 30 pontos do IPI (Imposto sobre
Produtos Industrializados) para importados de fora do Mercosul ou
México, a Geely adota estratégia semelhante à da conterrânea Lifan. Tanto o EC7 como o GC2 são feitos no Uruguai por CKD (do inglês "Completely Knocked Down").



O processo consiste nas peças chegarem da China desmontadas, em caixas e
são montadas em uma fábrica recém-inaugurada. "A planta de Montevidéu
foi feita para uso exclusivo da Geely. A semelhança com a fábrica do Kia
Bongo é
a empresa responsável por construir os carros", diz Chen. A planta tem
capacidade para 20.000 veículos, mas pode ser expandida para 50.000
unidades, caso a demanda exija.



Participe! Deixe aqui seu comentário. Muito Obrigado!
Disponível no(a):http://revistaautoesporte.globo.com/

Read More

Fiat lança linha 2014 do furgão Doblò Cargo com novidades

Volante mudou, assim como grafismos no painel e tecido dos bancos, modelo 1.4 é oferecido por R$ 43.590, e 1.8 sairá por R$ 48.690.

Fiat Doblò Cargo 2014 passa a contar com freios ABS e airbags de série (Foto: Divulgação)

A  Fiat
lançou nesta quinta-feira (22) a linha 2014 do Doblò Cargo com algumas
mudanças, já aplicadas na versão de passageiros do Doblò 2014, lançado
no final de 2013.

Fiat Doblò Cargo 2014 (Foto: Divulgação)

No visual, não houve alterações. O furgão ganhou um novo volante,
painel de instrumentos com grafismos atualizados, novo revestimento na
coluna A e porta-objetos nas portas do motorista e passageiro. Também há
os agora obrigatórios freios ABS e airbags.



O Doblò Cargo
é oferecido por R$ 43.590 na motorização 1.4 8V flex, de até 86
cavalos, e por R$ 48.690 com motor 1.8 16V, também flex, de 132 cv, com
etanol. Segundo a marca, houve aumento de preço de aproximadamente R$
1.800, devido a obrigatoriedade dos equipamentos de segurança e reajute
de IPI.



A lista de opcionais também cresceu, com um novo rádio com entrada USB e
MP3, oferecido por R$ 181, além de outros R$ 291 pedidos pela
preparação para rádio. Outros itens são ar-condicionado, direção
hidráulida e vidros e travas elétricas.



O Doblò Cargo tem capacidade de transportar até 620 kg de carga. O compartimento acomoda até 3200 litros.



Participe! Deixe aqui seu comentário. Muito Obrigado!
Disponível no(a):http://g1.globo.com/carros/

Read More

Melhor Corvette da história é revelado em Detroit

Fotos e vídeo: Divulgação

Novo Z06 tem diversas melhorias mecânicas, visual arrebatador e chega às lojas no início do ano que vem



por David Sharp

MotorDream



Após algumas esquivas, a General Motors finalmente revelou por completo o Corvette Z06. O Já haviamos divulgado,
no início de dezembro, as fotos que vazaram do esportivo nas redes
sociais.

O modelo deverá chegar às concessionárias no início do ano que
vem.  A novidade mais impactante está na gama de motores com um
novíssimo V8 de 6.2 litros LT4 sobrealimentado por um compressor.
Juntos, são capazes de desenvolver potência de 634 cv e torque de 88
kgfm.



O trêm de força será completado por câmbio manual de sete velocidades ou
um automático, recém-desenvolvido, de oito relações. Este último conta
com quatro conjuntos de engrenagens e cinco garras e ocupa o mesmo
espaço que o automático de seis marchas usado no modelo Stingray - ainda
com a vantagem de pesar 4 kg a menos e ser 5% mais eficiente - graças
aos atritos reduzidos.

A GM vai oferecer um pacote aerodinâmico
de fibra de carbono que engloba um difusor dianteiro com aletas
maiores, pneus Michelin Pilot Super Sport Cup e freios de carbono com
matriz de cerâmica. Se equipado com o kit Z07, o Z06 irá fornecer o
downforce mais aeorodinâmico que qualquer outro carro já produzido pela
empresa. O novo modelo conta com rodas de liga leve dianteiras de 19
polegadas e traseiras de 20 envoltas de pneus de borracha 335/25ZR20.
Para finalizar, este será o primeiro Z06 que contará com capota
removível fabricada em fibra de carbono. Isso ajudará a aumentar a
rigidez estrutural do veículo em 60%, ao passo que, sem ela, cai para
apenas 20%.

 

Participe! Deixe aqui seu comentário. Muito Obrigado!
Disponível no(a):http://motordream.uol.com.br/

Read More